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意义：
年第一季度，印度轻型汽车市场中，B级运动型多用途车（SUV）的市场份额降幅最大，同时A级车市场份额增幅最大。
展望：
我们预测，随着多款新车型的推出将有助于提振需求，全年来看，印度SUV的市场份额将会复苏。
年第一季度，印度轻型汽车市场中，B级运动型多用途车（SUV）的市场份额降幅最大，同时A级车市场份额增幅最大。根据IHSMarkit轻型汽车销售数据，今年前三个月B级SUV在印度的市场份额为12.4%，低于去年同期的14.9%。尽管如此，1-3月份，B级SUV市场在印度SUV总销量中所占份额仍是最大，其次是D级SUV市场，市场份额下降1.7个百分点，至6.8%，同时C级SUV市场份额下降0.3个百分点，至1.6%。总体而言，SUV市场份额下降4.4个百分点，至20.9%，这已经是其连续第四个季度下滑。
今年前三个月，A级轿车（即总车身重量小于6吨的汽车）成为印度轻型汽车市场份额第二位的车型类别。今年第一季度，A级车在印度的总销量为,辆，占市场份额的23.3%。与去年同期相比，A级车市场份额增长了2.2个百分点。与此同时，占据市场份额榜首的B级轿车也是销量和市场份额增长最快的车型。前三个月共售出,辆B级轿车，市场份额达到28.3%。与去年同期相比，市场份额提高了1.2个百分点。整体来看，轿车的市场份额同比增长3.5个百分点，至53.0%，1-3月份共销售,辆汽车。
今年前三个月，占据市场份额第四位的A级厢式货车，其市场份额同比下滑0.5个百分点，销量为,辆。该车级市场拥有塔塔Ace和玛鲁蒂铃木Omni等车型，这两款车型在第一季度的销量均有所下降，同时Eeco车型的销量则有所增长。这三款车型的销量占到该车级市场总销量的50%以上。今年第一季度，A级厢式货车销量同比下降，因此其市场份额降至11%。
今年第一季度，玛鲁蒂铃木WagonR和塔塔MagicIris等A级MPV的销量与去年同期持平，市场份额为4.5%。
IHSMarkit观点深度解析
虽然B级SUV的市场份额降幅最大，但C级SUV和D级SUV等SUV细分车级的市场份额也有所下降。在过去几年SUV市场份额持续增长的大趋势下，这种下降是一个较为反常的现象。B级SUV的销量主要是由城市地区的强劲需求推动。城市地区的消费者已逐渐放弃掀背车和轿车的车身风格，转而偏向SUV。在价格上，B级SUV比C级SUV更接近C级轿车。因此，紧凑型SUV吸引了来自掀背车和轿车等传统车型的购车者。另外，其中几款紧凑型SUV有资格享受更低的消费税，这使得它们比C级轿车更具竞争力，同时具有更高的座位位置和更好的机动性。然而，B级SUV市场的主力车型，如现代Creta、玛鲁蒂铃木VitaraBrezza、Ignis和S-Cross的销量有所下降。马恒达最近在该车级市场也推出了新款XUV。这可以归因于过去几个月印度国内消费者信心疲弱，原因包括所有权成本上升、库存调整、贷款业务压力以及企业信心恶化。此外，即将到来的大选也给市场带来了很多不确定性。印度汽车制造商协会（SIAM）的数据显示，1月至3月印度乘用车销量同比下降2%，至,辆。我们预测，随着多款新车型的推出将有助于提振需求，包括最近推出的马恒达XUV和塔塔Harrier，以及即将推出的名爵Hector和eZS以及现代Venue等车型。全年来看，印度SUV的市场份额将会复苏。IHSMarkit预测，年印度SUV总销量将超过万辆。我们预测年SUV的市场份额将从年的22.8%上升至24.9%。
A级和B级轿车市场份额增长主要得益于今年第一季度推出的新款和改款车型。本田报告称，Amaze今年第一季度表现较为稳健，销量为18,辆，高于去年同期的9,辆。玛鲁蒂铃木Alto和Celerio以及雷诺Kwid等车型的销量也较为稳定。现代Santro车型也一定程度上推动了销量增长，该车型于年第四季度重新引入印度市场。目前，该车型在A级轿车市场的份额占10%。今年第一季度，B级轿车市场的主力车型，如玛鲁蒂铃木Baleno、Swift、SwiftDzire和现代Elitei20的销量与去年同期相比也有所增长。
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IHSMarkit观点
意义：
尽管由于盈利能力较差，许多在产品阵容中拥有A级城市轿车的汽车制造商很难证明其在该车级的投资合理性，但这类汽车可能在未来出行策略中发挥越来越大的作用。
展望：
西亚特首席执行官LucadeMeo最近介绍了一个在城市环境中共享使用A级轿车的潜在策略，这可能会大大改善现有模式的商业案例。目前，汽车制造商和经销商在小型车销售上所获得的利润很低。
A级城市汽车未来将成为汽车制造商和颠覆性移动出行战略的关键组成部分，从而实现根本性转型。多年来，尽管小型低成本乘用车凭借其油耗低、易于驾驶操控和停车等优势，对消费者有着明显的吸引力，但传统汽车制造商一直难以从这类车型中获取足够的利润，因而难以证明廉价城市汽车的商业前景。这方面最明显的示例是戴姆勒的Smart品牌车型，据称该品牌创立20多年来从未盈利。因此，戴姆勒最近针对Smart品牌启动了一项激进的新战略，其中包括将Smart品牌50%股权出售给中国汽车制造商吉利，两家制造商将共同寻找中国新能源汽车和移动出行市场的潜在发展机会。此外，标致雪铁龙集团已决定退出此前与丰田汽车在捷克共和国建立的A级车合资企业（JV）TPCA，并将合资企业的股权移交给丰田，目前该企业负责生产标致、雪铁龙C1以及丰田Aygo等微型车。当然，这并不意味着标致雪铁龙将完全停止生产面向欧洲市场的A级车型，但其结束自年以来与丰田的合作，可能意味着该公司的战略将发生重大变化。
与此同时，西亚特首席执行官LucadeMeo最近为A级车制造商们提出了一个有趣的替代策略。A级车过去面临的主要问题是如何从这些全球汽车行业最便宜的新车产品上获取利润。由于A级车的利润很少，理想情况下研发和制造成本需要跨品牌分摊，这就解释了为什么丰田和标致雪铁龙共同成立了TPCA合资企业，以及为什么大众（VW）集团当前研发的新款小型系列（NSF）车型将由伯拉第斯拉瓦工厂跨三个品牌（大众up!、西亚特Mii和斯柯达Citigo）生产。DeMeo很了解制造和销售当前传统A级城市汽车的经济效益，这些车型几乎没有任何投资合理性。DeMeo在接受《Autocar》的一次采访中表示：“当我们卖出一辆Mii的时候，我们并没有赚取什么利润，经销商可能会赚上欧元，然后在第一次保养服务中再赚取欧元，然后这些车就会被送到当地的汽修厂。在过去十多年里，A级车的售后业务没有多少。”
DeMeo表示，大部分这类车型的使用周期应该考虑它们如何成为未来移动出行战略的一个组成部分，进而可能为这类车型创建一个全新的商业模式。他补充道：“大多数人是如何使用这些汽车的呢？对购车者和我们来说，按需购买公里数是否会比购买车辆本身更好？对于通常只用来行驶三英里就能够穿过市区的一辆汽车而言，Mii的设计过度了。如果能够以每公里20美分的价格租到一辆更便宜、更符合出行目的的车辆，客户和我们的企业会不会实现双赢？如果这辆车被更多地使用，实现共享，每天行驶-英里，那么我预计在未来三年，它就能创造出1.5万欧元的收益。”
IHSMarkit观点深度解析
可以肯定的是，传统A级车通常无法为汽车制造商带来足够的利润，但小型城市车也极有可能成为未来更广泛的移动出行产品的主要形式，并且最有可能以纯电动和自动驾驶的形式出现。因此，尽管正如deMeo所言，在当前市场模式下很难从该车型上获取利润，但未来城市中心的移动出行技术演变意味着该车级市场有着一定的发展机遇。然而，未来A级车在外观和感觉上可能与目前市面上常见的产品有很大不同。西亚特在年2月举办的世界移动通信大会上推出了Minimo概念车。这款概念车与雷诺的Twizy有相似之处，车长2.5米，车宽1.24米，该车的占地面积只有传统A级车的一半。Minimo提供了1+1的座位布局，为司机和乘客提供了相等的空间，并搭载一个15千瓦时的电池组，一次充电可以行驶62英里。
DeMeo还提到，随着欧盟出台更严格的二氧化碳排放标准，这类汽车的商业可行性将进一步提高。他表示：“如果像Minimó这样的汽车能以Mii一半的成本制造出来，那么它就能实现其商业价值。但这不是一蹴而就，可能需要有一个解决方案。尤其是像Mii这样的汽车，即使是在最高效的情况下，二氧化碳排放量也会达到约90克/公里。如果你需要达到低于80克/公里的目标，那还不如制造一辆排放量为0的纯电动汽车。”西亚特有可能实现Minimo商业成功，因为无论是作为传统的销售产品，还是作为更广泛的移动出行产品的一部分，该品牌都拥有大众集团中最年轻的购买群体，不过它与传统车辆不一样的性质可能无法吸引另一个购买小型车的主力群体；已经退休的老年人对于这种相对激进的概念可能会感到望而却步。另外，雷诺Twizy在欧洲市场的糟糕表现也不是一个好兆头。不过，人们对于创新出行解决方案的需求越来越大，由于道路空间有限，许多城市将会欢迎与传统汽车相比占用道路空间更小的新型个人出行解决方案。
尽管西亚特的概念很大程度上是一个以欧洲市场为重点的项目，但Smart与吉利联手则提供了在中国这一全球最大汽车市场的发展机遇，尤其是在中国市中心交通拥堵和尾气污染严重之际。从年起，Smart将在中国生产，届时将推出一系列与吉利共同设计和研发，并且着眼于中国市场的全新纯电动版Smart车型。当然，在个人未来移动出行概念方面，有着富于想象力和创造力的解决方案的空间。不过这类车辆为了更好地与目标受众进行交互，将无法在舒适性（可能正是Twizy欠缺的地方，其基础款车型甚至都没有车门）、实用性和数字化方面做出妥协。
本文内容来自IHSMarkitAutomotive收费内容
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