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1.疫情对我国航空物流产生哪些影响？
1.1.航空物流现状：近十年增长缓慢，供给“重客轻货”
我国航空物流需求近十年稳定增长。航空物流适用于高价值、高时效性的物品运输，其需求增长主要来自于国民经济和国际贸易的发展，近10年我国航空物流总体需求稳定增长，-年民航整体货运量年化增速约2.74%，整体需求增速缓慢。
航空物流需求主要来自于国内市场，占比达6成以上。分航线市场来看，-年国内/国际航线货运量CAGR分别为1.95%/4.53%，国际线增速高于国内线，但由于国际经济波动及贸易摩擦等影响，国际航线增速波动幅度较大。从运量结构上看，我国国内航线的货运量高于国际航线，国内航线货运量占比达6成以上。
我国航空运输长期以来“重客轻货”，全货机数量占比不足5%。截至年底，我国民航全行业运输飞机期末在册架数为架，其中客运飞机架，占比95.2%（窄体客机78.3%、宽体客机11.7%、支线客机5.1%）；全货机架，仅占比4.8%。从绝对体量来看，我国全货机数量较少，与长期以来民航业“重客轻货”的发展观念有关。
客机腹舱承担了民航货运的主要运输载体功能，约占航空货运总量的70%。年我国客机腹舱的载货量占整个航空货运量的2/3，全货机仅占1/3。客机腹舱与全货机在国际、国内航线的运力投放差别也比较大：在国际航线上，客机腹舱载运量占比49%；在国内航线上，客机腹舱运量占比高达82%。此外，年我国全货机货邮运输量占总航空货运量的40.7%，同比提升7-10pts。
近十年航空物流运价呈下行趋势。从价格端来看，我国航空物流市场长期处于供过于求的非均衡市场，疫情前运价下行趋势明显。-年，我国航空货运价格连年走低，从1.89元/吨公里逐年1.33元/吨公里；-年我国民航单位货邮运输收入水平在1.45元/吨公里左右浮动。
而年由于疫情的爆发，民航单位货邮运输收入水平大幅提高。疫情爆发后，民航客运航线在管控下大面积停运，客机腹舱资源的缺失使得运力锐减，运价随之陡增。年我国民航单位货邮运输收入提高至2.53元/吨公里，同比增加1.08元，涨幅高达74%，创历史新高；年民航货运收入达到亿元，同比大幅增长58%。
1.2.疫情影响：供给缺失，需求强劲，运价维持高位
供给端
疫情爆发后国内客运航班执行量大幅下降，Q4恢复至疫情前水平，而国外疫情形势严峻，国际客运航班仍受限严重。国内客运航班于年2月经历停飞期，随后运营情况逐月恢复，于年9月恢复至疫情前水平，Q4每月国内客运航班执飞量超年同期水平。国际客运航班，由于国际疫情形势严峻，我国民航局对国际航班持续限制，“五个一”、“一国一策”等政策相继落地，国际航班量持续低位运行，年4月以来，国际月均航班量约为架次，仅为疫情前同期水平的10%。
需求端
疫情后航空货运需求快速恢复，今年以来需求保持旺盛。年3月民航货运量同比增速降至最低点-23.3%，而随着防疫物资需求增长以及全球消费刺激，民航货运需求增速逐月恢复。今年以来，我国航空货邮运输需求保持旺盛，尤其国际市场保持高速增长，H1全行业共完成货邮运输量.3万吨，同比增长24.6%，较年同期增长6.4%。Q2国内、国际航线货运量较年同期分别增长1.2%、17.8%。
全货机货运量保持较高增速。年2月全货机运输量占民航总货运量的55.9%，在疫情爆发后，全货机货运量占比迅速提升约10pts。疫情爆发以来，全货机的货运量持续保持较快增长，今年以来全货机的需求仍维持高位，H1全行业全货机共完成货邮运输量.2万吨，较年同期大幅增长44.2%。
价格端
在供需错配的大背景下，全球航空物流载运率维持高位。疫情对全球航空物流的影响在年3月初凸显，3月全球航空货运量同比-15.2%，可用货运吨公里同比-22.7%，4月供需同比降幅达到峰值。年3月-12月，全球航空物流市场载运率同比涨幅明显，年5月同比涨幅达到21.1%。由于基数效应消退，载运率同比增速回归常态，但绝对值自疫情爆发以来始终维持50%以上的高位，年6月全球载运率为56.5%。
航空运价受刺激上涨明显。年3月起我国航空物流的国际航线价格大幅上涨，以代表航线为例：年5月香港-北美航线价格达到7.73美元/kg，同比+.4%，此后震荡式上涨；香港-欧洲航线的价格在年5月达到5.88美元/kg，同比增长.9%。境外疫情的爆发和传染相对滞后，以法兰克福-北美航线的运价为例，年3月该航线运价升至3.83美元/kg，同比增长74.9%；12月运价达到5美元/kg，创历史新高。
今年以来航空运价始终在高位运行。香港-北美/香港-欧洲/法兰克福-北美年1-7月的平均运价分别为7.33/4.41/4.30美元/kg，较同期分别增长.9%/65.4%/90.6%，较年同期分别增长48.3%/14.7%/40.5%。
2.如何看待后疫情时代的航空物流市场？
此次疫情是航空物流发展的催化剂与转折点，未来航空物流需求有望持续受益消费升级，供给缓慢恢复同时注重行业高质量发展，运价水平改善，行业盈利中枢上移。
2.1.消费、产业结构双升级，需求有望保持高增长
跨境电商迅猛发展，酝酿庞大航空物流需求
疫情催生“宅经济”全球化，跨境电商有望迎来持续快速增长。疫情是跨境电商繁荣发展的催化剂，线上购物成为全球消费的大趋势，跨境电商销售额实现跨越式增长。疫情之下跨境电商的火爆，折射出了世界范围内消费者消费观念和形式的改变，在新一轮消费升级的带动下，跨境电商行业需求增长或具有较强的可持续性。
国货出海，跨境电商企业营收增长加速。分析以进行自有品牌研发、设计，并在全球范围内销售为主营业务的安克创新（智能硬件等消费电子产品）、广博股份、兰亭集势和阿里巴巴国际站等公司，总体来看，受益国货出海，相关企业营收保持增长加速势头。
①广博股份跨境电商类产品营收在年实现40.3%的增长，增速较年提升38.9pts。
②兰亭集势年营收增速高达63.4%，相较于年增速提高56.37pts。
③年阿里巴巴跨境及全球零售商业、批发商业的营收同比增长44%，其中阿里巴巴国际站作为批发商业平台，年累计实收交易额同比增长%，安全与防护、商务服务、健康医疗、家用电器的销售额同比均超过%。
④安克创新年实现营收93.53亿元，同比增长40.5%，相较于年增速提高13.34pts；其中智能创新类产品营收同比大幅增长.63%，主要包括“Eufy”品牌的智能家居产品和智能家居安防产品，以及“Nebula”品牌的家用投影仪产品以及其他新品类产品。
展望未来，我们认为在国货出海、高新技术产品出口的带动下，跨境电商有望迎来发展机遇期：
（1）物美价廉、供应链体系完善、品牌价值为国货出海赋能。国货出海大势所驱，有望持续增长：1）国货在价格端具备相当强的竞争优势，我国作为世界制造业大国，能够在全世界范围内提供海量高性价比的产品。2）国有品牌在海外的受认可程度连年提高，中国全球化50强品牌的品牌力自年起连续3年实现正增长，有20%的海外年轻人（18-34岁）认知中国全球化50强品牌，这一比例与年相比提升了4pts。3）我国完善的供应链体系为国有产品的跨境交付提供强有力的支持。
（2）产业升级，高新技术产品进出口增长。我国已经具备相当完善的工业基础，当前正处在产业升级的关键时刻，年我国高新技术产品出口.4亿元，同比增加6.5%；进口.3亿元，同比增加7.2%。我国高新技术产品包括“医药制造业，航空、航天器及设备制造业，电子及通信设备制造业，计算机及办公设备制造业，医疗仪器设备及仪器仪表制造业和信息化学品制造业”6大类，大部分具有高附加值、高运输标准需求的特征，有望持续带来航空货运需求增长。
跨境电商为航空物流带来多少市场空间？
我国广义跨境电商市场规模超十万亿。跨境零售电商是指分属于不同关境的交易主体借助互联网达成交易、支付结算，并通过跨境物流将商品送达消费者手中的交易过程，包括：、0、等海关监管代码模式。年中国跨境电商进出口1.69万亿元,增长31.1%；H1跨境电商进出口额达亿元，同比增长28.6%，其中出口亿元，增长44.1%；进口亿元，增长4.6%。
跨境电商是指电子商务在进出口贸易及零售中的应用，包括：进出口跨境电商、跨境电商（B2B、B2C、C2C）以及、等海关监管代码和相关服务商。年我国跨境电商市场规模达12.5万亿，近8年CAGR达到25%。此外，跨境电商渗透率不断提升，年达到38.9%，同比提高5.6pts。
跨境电商物流相比于传统外贸去环节化，通关和运输能力是关键。传统进出口贸易由于信息不透明、运力资源相对集中等因素，中间环节较多，相关产品溢价较高。相比之下，跨境电商更具备信息、价格等资源优势，正持续替代传统外贸的多层级分销渠道。我们分析典型的出口跨境电商物流全流程，包含了“前端揽收、国内仓库操作、出口报关、干线承运、境外清关、国外仓库及末端派送”在内的7个环节，通关和运输能力是跨境电商物流的关键，航空运输因其快捷、安全的优势，成为当前跨境电商出口的重要物流模式。
跨境电商有望为航空物流带来-亿市场空间。（1）跨境电商物流成本占总成本的比例约15%-30%，假设B2B（大批量货物）与B2C（高频次货物）跨境电商市场的物流费用率分别为20%与30%，测算年跨境电商物流总体规模2.78万亿元。（2）在跨境物流的7个环节中，国际干线运输费用相对揽派、仓储等物流环节的成本要高，预计国际干线承运费用占总体物流费用的比例达到30%-40%。（3）预计70%-80%的跨境电商件主要由航空运输假设，则航空运输占跨境电商物流总费用的21%-32%，对应年市场空间约-亿元。
消费升级：高附加值、高时效货物提升航空物流需求
我国产业升级、居民消费水平稳步提升，对高附加值、高时效的产品运输需求增长。我国居民的消费水平和人均可支配收入不断提升，带来消费需求中心逐步向高层次转移。同时我国产业结构也由以农业和轻纺工业为主的第一产业，向以重化工业为主第二产业再向以高技术、高附加值服务业为主的第三产业升级。
2.2.供给恢复仍需时间、供给质量有望提升
运力供给恢复仍需时间，未来重视全货机数量和结构的发展
客机腹仓运力恢复缓慢，短期货机引进节奏难填供给缺口。目前新冠疫情仍在全球持续，国际客运航班恢复仍需时间，预计航空客机腹仓运力恢复较为缓慢。我国全货机引进近3年平均每年引进13，每年供给增长速度仅约8%，考虑到飞机引进需要批文审核、海外生产交付，短期引进节奏难填供给缺口。总体来看，尽管部分航空公司采取了“客改货”方式，短期航空货运供给的恢复仍较为缓慢。
我国航空货运飞机采购采取企业申报、国家批准的模式引进。按照我国民用飞机的引进办法，航空公司向民航地区管理局提出飞机引进申请，通过民航地区管理局评估同意后上报国家民航局，民航局组织相关部门对公司的安全保障、人员配臵和守法信用等要素进行评估，同意引进后上报国家发改委。国家发改委根据民航局的函报下发准予航空公司引进飞机的批文。
根据国内主要货运航空公司引进计划，各公司在运力引进上较为积极，当前货运航司改革深化、货运机场积极建设、民营航司募投扩产能，考虑到行业发展趋势及政策支持，未来国内航空货运飞机引进节奏将提速。测算-年国内全货机引进量分别为20、26、31架，对应增速分别为10.8%、12.6%、13.4%。
我国航空货运航空公司数量较少，顺丰航空全货机数量领先。截至年底，我国全货运航空公司有11家，其中中外合资航空公司9家，上市公司8家。年全货机运力占比前5分别是顺丰航空、邮政航空、南航货运、国货航和中货航，顺丰在全货机数量上领先，机队数量占国内全货机规模的32.8%。今年以来，国内全货机的增量主要来源于顺丰（+5）、圆通（+1）这两家快递物流公司。
对比美国的余架货机，我国未来航空物流货机在数量和机型布局上具有较大提升空间。目前美国的货机有多架，其中中远程货机架，相比之下我国货机数量相对较少，我国航空物流在发展过程中长期“重客轻货”，且航空物流的全球化远不及美国，民航客机腹舱运力资源相对充沛，故而忽视了中远程全货机的引进和布局。
专业货运枢纽建设获支持，
